寫在前面：

　　各地網(wǎng)約車新政，只要沒有偏離國務(wù)院“關(guān)于深化改革推進(jìn)出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見”的頂層設(shè)計(jì)，有再多不同，都屬于合理的。

　　說到底，這本身就是“地方差異”，一線城市和二線城市有差異，二線城市和三四線城市有差異，城鄉(xiāng)也有差異，這原本就是基本國情。

　　北京、上海等超大城市對(duì)網(wǎng)約車數(shù)量、人員管控嚴(yán)格，成都、杭州對(duì)網(wǎng)約車數(shù)量、人員相對(duì)寬松，都是根據(jù)自身城市特點(diǎn)決定，本身無可厚非。

　　就像不能要求成都和北京實(shí)施完全相同的最低生活保障標(biāo)準(zhǔn)一樣，也不應(yīng)苛責(zé)北京應(yīng)和成都實(shí)施相同的網(wǎng)約車準(zhǔn)入條件。

　　10月8日起，包括北京、上海、天津、重慶等直轄市，深圳、汕頭等特區(qū)，廣州、杭州等省會(huì)城市以及寧波等國務(wù)院批準(zhǔn)的較大的市，相繼發(fā)布本地的網(wǎng)約車新政細(xì)則征求公眾意見。

　　截至目前，部分城市的征求意見期限已經(jīng)屆滿，部分城市的征求意見稿剛剛發(fā)布，還有部分城市的征求意見稿尚未發(fā)布。

　　值得注意的是，按照《立法法》規(guī)定，目前已經(jīng)或正在發(fā)布征求意見稿的城市，基本都擁有地方性法規(guī)或規(guī)章的地方立法權(quán)限。

　　也正因?yàn)槿绱耍�各地結(jié)合本地實(shí)際制定的“網(wǎng)約車”行政細(xì)則，成為各方爭議或評(píng)論的焦點(diǎn)，那么，在這些討論或爭論，都有哪些荒謬觀點(diǎn)呢？

　　謬論一：地方網(wǎng)約車新政規(guī)則，違反上位法規(guī)定

　　該觀點(diǎn)主要針對(duì)部分城市在駕駛員準(zhǔn)入條件中是否有“本地常住人口”限制或要求。

　　很多人認(rèn)為，各地對(duì)當(dāng)?shù)鼐W(wǎng)約車駕駛員設(shè)定“本市常住人口或戶籍”限制或要求，違反上位法規(guī)定。

　　首先，各地制定當(dāng)?shù)鼐W(wǎng)約車新政細(xì)則的行業(yè)上位法依據(jù)主要是《國務(wù)院辦公廳關(guān)于深化改革推進(jìn)出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》和交通運(yùn)輸部等七部委聯(lián)合制定的規(guī)章《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》。

　　其次，由于各地后續(xù)出臺(tái)的網(wǎng)約車新政可能會(huì)以地方性法規(guī)或規(guī)章名義發(fā)布，其立法依據(jù)則相應(yīng)涉及到《立法法》。

　　最后，由于此前很多城市已經(jīng)有關(guān)于出租車行業(yè)管理的地方性法規(guī)或規(guī)章，結(jié)合出租車行業(yè)改革需要，將出租汽車區(qū)分為巡游和網(wǎng)絡(luò)預(yù)約兩種運(yùn)營模式，需要比照、參考或同步修訂各地的出租車管理?xiàng)l例或辦法，確保兩種出租汽車運(yùn)營模式實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)入平等性和運(yùn)營差異化等。

　　因此，評(píng)價(jià)網(wǎng)約車新政是否違反上位法，需要綜合來看。

　　比如對(duì)于有關(guān)網(wǎng)約車駕駛員“本地常住人口”的要求，一方面，此前很多城市對(duì)于出租車駕駛員就有相同要求，網(wǎng)約車作為出租車的一種服務(wù)形式，提出類似要求并無不妥；另一方面，從出租客運(yùn)服務(wù)來看，屬于“本地常住人口”的駕駛員，對(duì)路況及各地交通管理措施更加熟悉，能更好的為乘客提供出行運(yùn)輸服務(wù)。

　　很多人可能會(huì)說，網(wǎng)約車駕駛員借助“導(dǎo)航軟件”就可以克服“路況不熟”的問題。

　　事實(shí)上，從過去一段時(shí)間，滴滴、易到、神州等打車平臺(tái)運(yùn)營情況和乘客體驗(yàn)來看，很多非常住人口的駕駛員，即使在導(dǎo)航軟件幫助下，路線選擇也有很多不合理的地方，體驗(yàn)確實(shí)不好。

　　因此，從保障合法網(wǎng)約車為當(dāng)?shù)爻丝吞峁└�加快捷、高效的出行服�?wù)，部分城市設(shè)定“常住人口”需要并無不妥。

　　更重要的是，目前很多城市，比如北京、上海本身都有人口規(guī)�？刂频墓芾硪�求，對(duì)于不屬于當(dāng)?shù)卮罅Πl(fā)展的網(wǎng)約車服務(wù)，對(duì)駕駛員提出“常住人口”需要，也有助于管控人口流動(dòng)趨勢(shì)。

　　謬論二：地方網(wǎng)約車新政施行，將使各地“黑車”回潮

　　這是地鐵立水橋站附近的公交車站，在非上下班高峰時(shí)段，已經(jīng)開始在公交站牌右側(cè)排起“長龍”，這些車有單接的時(shí)候，就是滴滴快車、專車，沒單接的時(shí)候就是傳統(tǒng)“黑車”。值得一提的是，滴滴等平臺(tái)高速發(fā)展的同時(shí)，這個(gè)“長龍”也越來越長，差不多車尾到車頭能有半站地的距離，使得該路段擁堵頻次不斷增多。

　　針對(duì)各地的網(wǎng)約車新政細(xì)則，鑒于部分城市提出了“X籍X牌”的管理要求，很多人擔(dān)心說，此舉會(huì)導(dǎo)致“黑車”回流。

　　首先，需要強(qiáng)調(diào)的是，即使是滴滴等打車軟件頂峰補(bǔ)貼階段，北京等城市的“黑車”數(shù)量或規(guī)模并沒有減少，而是呈現(xiàn)增加趨勢(shì)。

　　簡單說，在滴滴等打車軟件瘋狂補(bǔ)貼時(shí)，不僅吸引了當(dāng)?shù)卦�有的“黑車”接入平臺(tái)，更是對(duì)類似北京、上海等超大城市的周邊城市私家車產(chǎn)生“黑洞效應(yīng)”，使得越來越多的非當(dāng)?shù)嘏普盏能囕v涌入城市，接入滴滴等平臺(tái)，提供網(wǎng)絡(luò)預(yù)約叫車服務(wù)。

　　在新規(guī)施行前，滴滴等打車平臺(tái)上的各類專車、快車本身就都屬于非法營運(yùn)車輛，也就是民眾所說的“黑車”。

　　其次，即使按照國務(wù)院有關(guān)出租車深化改革的指導(dǎo)意見，出租汽車的定位是“城市綜合交通運(yùn)輸體系的組成部分，是城市公共交通的補(bǔ)充”，需要“根據(jù)城市自身特點(diǎn)、交通需求、道路資源承載能力、環(huán)境保護(hù)等因素，適度發(fā)展出租汽車。”

　　網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租車作為出租車的一個(gè)子集或組成部分，其本身在城市交通出行中當(dāng)然不應(yīng)跳出“補(bǔ)充地位”和“適度發(fā)展”的框框。

　　因此，不論各地如何確定網(wǎng)約車新政的細(xì)則，“適度發(fā)展”和“組成部分”是不應(yīng)被突破的“紅線”，至于各地“適度發(fā)展”的“度”應(yīng)該如何把握，應(yīng)由各個(gè)城市按照自身特點(diǎn)等綜合確定。

　　但是不論如何確定，目前接入到滴滴等平臺(tái)的各類車輛、司機(jī)，都有一個(gè)“去庫存”的過程，最終“轉(zhuǎn)正”取得合法身份的數(shù)量一定是有限的或少數(shù)的。

　　因此，從這個(gè)大的方向來看，各地的網(wǎng)約車新政細(xì)則只要沒有違法的情形，是對(duì)車輛和司機(jī)采取“市場調(diào)節(jié)”方式通過供需間接管控?cái)?shù)量，還是通過“X籍X牌”方式管控?cái)?shù)量，可由各個(gè)城市自主決定。

　　謬論三：網(wǎng)約車新政細(xì)則將出現(xiàn)“打車難”、“打車貴”問題

　　“打車難不難”，并沒有統(tǒng)一的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，除去司機(jī)“挑活”問題外，本身是一個(gè)個(gè)體感知差異分化的問題。

　　此外，此前之所以出現(xiàn)所謂出租車“打車難”問題，歸根到底涉及到：信息不對(duì)稱、瞬時(shí)需求過大及巡游攬客方式的局限性等。

　　事實(shí)上，自從網(wǎng)絡(luò)預(yù)約叫車的方式出現(xiàn)以來，“打車難”問題已經(jīng)沒有那么突出了。

　　而按照國務(wù)院深化出租車改革指導(dǎo)意見頂層設(shè)計(jì)，各地還會(huì)增加一定數(shù)量的正規(guī)網(wǎng)約車。

　　因此，借助出租車巡游和網(wǎng)絡(luò)預(yù)約分類運(yùn)營，借助網(wǎng)絡(luò)預(yù)約叫車方式，“打車難”問題可以得到很好的緩解。

　　當(dāng)然，即使是滴滴等補(bǔ)貼頂峰時(shí)期，遇到大雨等惡劣天氣，打車依舊很難。這也說明“打車難不難”，既是個(gè)體感知差異化的問題，也是一個(gè)瞬時(shí)供需平衡的問題。

　　至于“打車貴”問題，更是一個(gè)偽命題。

　　一方面，即使在網(wǎng)約車新政細(xì)則出臺(tái)前，滴滴、神州、易到等打車平臺(tái)的出行定價(jià)本身就較高，乘客覺得便宜是特定階段的補(bǔ)貼造成的錯(cuò)覺。

　　另一方面，網(wǎng)約車新政細(xì)則出臺(tái)，網(wǎng)約車服務(wù)市場不會(huì)只有滴滴一家平臺(tái)獲得合法資質(zhì)，從市場競爭的角度來看，雖然定價(jià)可能會(huì)高于出租車，但是，通過市場參與者的充分競爭還是會(huì)降低乘客的出行費(fèi)用。

　　因此，出行費(fèi)用貴不貴，與網(wǎng)約車新政細(xì)則出臺(tái)與否沒有必然關(guān)系。

　　謬論四：網(wǎng)約車數(shù)量越多，乘客出行效率越高

　　表面上看，乘客在補(bǔ)貼高峰期打車響應(yīng)率很高，但是，出行的效率卻并沒有大幅提升，因?yàn)檐囕v規(guī)模擴(kuò)大，使得城市的擁堵情況只會(huì)更加惡化。

　　更重要的是，根據(jù)《大氣污染防治法》第五十條規(guī)定，各地應(yīng)“根據(jù)城市規(guī)劃合理控制燃油機(jī)動(dòng)車保有量”。

　　因此，《大氣污染防治法》和各地的大氣污染防治地方性法規(guī)，是各地對(duì)小客車實(shí)施總量控制的立法依據(jù)。

　　簡單說，在北京、上海等城市，對(duì)于本地常住人口家庭購買小客車實(shí)施總量控制的前提下，滴滴等打車軟件，通過所謂補(bǔ)貼，吸引周邊城市的私家車駛?cè)脒@些城市，提供網(wǎng)約車服務(wù)，實(shí)際上是變相增加了當(dāng)?shù)氐臋C(jī)動(dòng)車保有量，讓當(dāng)?shù)貙?duì)小客車總量控制的管理努力和居民家庭的犧牲，直接“打了水漂”。

　　值的一提的是，對(duì)于屬于真正意義上的“共享經(jīng)濟(jì)”的各地“拼車、順風(fēng)車”指導(dǎo)意見，對(duì)于盤活各地存量私家車的運(yùn)力，激發(fā)更多車輛參與拼車、順風(fēng)車等合乘促進(jìn)作用，似乎淹沒在各種爭論之中，則令人十分費(fèi)解。

　　似乎大多數(shù)人只關(guān)心能產(chǎn)生商業(yè)回報(bào)的網(wǎng)約車管理，而對(duì)于真正意義上的共享或免費(fèi)出行的順風(fēng)車、拼車，則有點(diǎn)漠不關(guān)心了。

　　文/李俊慧