6月26日，“復興號”來了。隨之而來的，是中國高鐵正式邁進“中國標準動車組”新時代。

　　這一次，“復興號”新標準到底“高”在哪兒？

　　【新聞事實】

　　6月26日，“復興號”率先在京滬高鐵兩端的北京南站和上海虹橋站雙向首發(fā)，分別擔當Ｇ123次和Ｇ124次高速列車。

　　作為具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)、達到世界先進水平的中國標準動車組，“復興號”在京滬高鐵時速可達400公里以上，研制過程中的254項標準，“中國標準”占84%。

　　截至2016年，中國高鐵營運里程已達2.2萬公里，位居世界第一。

　　【深度分析】

　　中國高鐵雖然是后來者，卻已成為“后發(fā)先至”的樣板。如今融入了中國科技含量的高鐵，靠的不再只是速度和價格，質(zhì)量和技術(shù)才是關(guān)鍵。

　　“復興號”標準動車組基于中國自主研發(fā)的高速動車組設(shè)計制造平臺，是具有完全知識產(chǎn)權(quán)的新一代高速列車。經(jīng)過五年的研制開發(fā)，特別是首次實現(xiàn)了動車組牽引、制動、網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的全面自主化，標志著我國已全面掌握高速鐵路核心技術(shù)，高鐵動車組技術(shù)實現(xiàn)全面自主化。

　　再者，“復興號”安裝了智能化感知系統(tǒng)和強大的安全監(jiān)測系統(tǒng)，安全性能超強。同時，因為是標準動車組，標準統(tǒng)一，未來可在各條高鐵線路上使用。

　　英國廣播公司（ＢＢＣ）曾在一篇題為《中國新工業(yè)革命》的文章中將高鐵建設(shè)看作是中國正在開展新工業(yè)革命的標志。文章說，中國特有的文化和中國人的勤勞創(chuàng)新使得中國高鐵技術(shù)得以迅速應(yīng)用，并引領(lǐng)世界。

　　【第一評論】

　　在如何利用自我積蓄和引進外來技術(shù)上，中國高鐵做了有效探求，并在消化外來技術(shù)后，進行了多方面創(chuàng)新和引進消化再創(chuàng)新。順應(yīng)時勢，目光長遠，是中國高鐵發(fā)展模式的獨到之處。

　　在“復興號”中國標準動車組研制過程中，占比84%的“中國標準”構(gòu)建出我國高鐵的核心競爭力和話語權(quán)，“中國標準”體現(xiàn)的不再僅僅是中國制造，而是實現(xiàn)了從“中國制造”到“中國創(chuàng)造”的跨越。

　　逐步全面系統(tǒng)掌握高鐵核心技術(shù)的同時，中國更是抱著“共濟天下”的開放分享理念。隨著“一帶一路”建設(shè)的推進，中國高鐵早已邁出“走出去”步伐，在土耳其承建安伊高鐵、在印度尼西亞建設(shè)海外第一條中國標準的鐵路雅萬高鐵，也在廣袤的非洲大陸上架起了惠及千萬家的蒙內(nèi)鐵路……讓其他國家享受到中國科技進步的成果，也是中國制造承載的中國擔當。

　　【背景鏈接】

　　相對于中國，日本和歐洲的高鐵如今什么樣？

　　國際上有種說法，高鐵“始于日本，發(fā)展于歐洲，格局大變于中國”。1964年10月1日，世界上第一條商業(yè)運營的高鐵日本東海道新干線開通運營。至今，日本的新干線時速在240到320公里之間。

　　日本新干線的技術(shù)特點在于采用了動力分散運行方式，每節(jié)車廂的車輪都安裝了驅(qū)動裝置，而不是用火車頭來牽引。這種運行方式讓火車在加減速和大坡度線路上的行駛更加平穩(wěn)，也降低了噪音和振動，提升了乘坐的舒適性。中國高鐵也全面采用這種方式。

　　1981年9月27日，歐洲當時唯一一條高速鐵路——巴黎到里昂間部分高鐵線路開通投入運營，流線型列車ＴＧＶ一時聲名大振。截至2014年，法國高鐵線路總長度為2037公里，最新的列車日常運行時速可達320公里。

　　德國高鐵系統(tǒng)簡稱為ＩＣＥ，即城際快車。1991年，德國首個ＩＣＥ高鐵列車在漢諾威到維爾茨堡的線路上運行。目前德國鐵路公司使用的最快客運列車為第三代ＩＣＥ，該車采用動力分布式設(shè)計，最高時速可達330公里。（參與記者：李宓 葛晨 徐曉蕾；編輯：魏建華）