[ 燃油稅改革不是簡單地只考慮稅和費，更為重要的是同時要配套形成能有效適應市場經濟環(huán)境，也適應社會公眾要求的成品油隨行就市的價格變動機制 ]

　　2008年12月5日，國家發(fā)改委、財政部、交通運輸部和稅務總局聯合發(fā)布公告，就《成品油價稅費改革方案（征求意見稿）》向社會公開征求意見。成品油價稅費改革方案將自2009年1月1日起實施。至此，社會各界高度關注的燃油稅改革終于走向前臺。

　　近年來我國先后出臺了一系列促進節(jié)能減排的財政稅收政策，包括對消費稅政策的一系列調整，社會大眾對國家通過稅收手段促進環(huán)境保護和節(jié)約資源已有心理準備。2008年８月，我國再次調整消費稅政策，提高了大排量乘用車的消費稅稅率。此次提高成品油消費稅，實際上是我國對消費稅的又一次大調整。

　　總體而言，這次燃油稅改革值得肯定之處是多方面的。最突出的就是以規(guī)范稅費體制的配套改革改進了油品的價格形成機制和合理負擔機制，有利于今后通過“價、稅”杠桿促進節(jié)能減排、環(huán)境保護和發(fā)展方式轉變。中國今后會有越來越多的社會成員擁有私家車。按現在的政策導向，大家會更主動地考慮選擇購買小排量、低油耗的機動車。這種需求，也會促使生產廠家更多地生產小排量、低油耗、更有利于滿足綠色環(huán)保要求的車輛。這就很好地配合了科學發(fā)展觀的貫徹，來促進結構調整，激勵市場主體開發(fā)適應消費要求的、更具有資源集約使用特點的工藝和技術；也很好地引導了今后的消費結構優(yōu)化。其次，這次“價、稅、費”改革也很好地體現了公平原則：多跑路，多耗油，就多承擔稅負，這是大家最容易接受的一種公平機制。再次，稅費體制的規(guī)范性提高也是公共財政建設的題中應有之義，可以增進稅收的穩(wěn)定性，更好發(fā)揮“取之于民、用之于民”的作用。

　　下面謹就大家爭論的幾個關鍵問題談談自己的初步認識。

　　燃油稅的負擔是高還是低？

　　如都按比例稅率換算，美國對汽油征稅的稅率為30%，英國稅率為73%，日本稅率是120%，德國稅率是260%，法國稅率是300%。我國周邊國家和地區(qū)的稅負為中等水平，如日本、韓國、印度的汽油零售價格中收稅所占的比重分別為40.99%、31.50%、25.85%。我國現在的方案里，燃油稅是從量定額征收。考慮到要同時推出成品油價格與國際油價間接聯動，或稱間接接軌的機制，那么換算成稅率，實際上是浮動的。油價越高，實際稅率越低。油價越低，實際稅率則越高。比如說，現在油價是5元，加上1塊錢的稅是6塊了，稅率大概是不到20％。油價若上升，實際稅率更低。

　　估計實行燃油稅后，對大多數私家車車主會帶來減輕負擔的實惠。因為這次改革一個很明確的要求是成品油在零售環(huán)節(jié)保持價位不變，而原來一年1000多元錢的養(yǎng)路費不用交了。當然有一個轉換點，據計算在北京地區(qū)大約一年駕駛1.8萬公里是一個臨界點，低于這樣的行駛里程的人都會受益，高于這個就要多付出一些。新機制是多跑路，多耗油，多承擔稅負，所以轉換點上再增加的里程，就會表現為多出一塊燃油稅負擔。這實際是引導大家少開機動車上路，優(yōu)先考慮乘坐公共交通工具。政府也有必要更有力度地加快公交體系建設，方便大家出行。當然，還有明確的政策出臺，解決農業(yè)、漁業(yè)作業(yè)用油和出租車等特殊行業(yè)將如何給予支持補助的問題。

　　如何看待分步走？

　　現在時機和態(tài)勢很好，這次綜合配套改革必須當機立斷。

　　有社會成員在價格等方面提出種種疑問，是正常的。但解決長期價格聯動新機制問題是燃油稅改革的關鍵，使零售價內含稅看似一小步，其實理順了機制是一大步。有關部門推出燃油稅改革的同時，也在積極解決長期價格聯動新機制的問題。只要把這個問題解決好，價格就會隨行就市調整，之后就會成為市場經濟的常態(tài)了。

　　方案中明確指出要使今后的燃油價格與國際市場價格間接接軌，原油則是直接接軌。這個改革內容十分重要，也是我們多年所尋求和期盼的。之所以原油要直接接軌，是因為市場經濟環(huán)境和開放環(huán)境下必須如此，否則我們國內原油需求中約50%的需求就不能夠順利得到滿足。但成品油目前還是以間接接軌為妥，這樣有利于防止或緩沖國際市場油價劇烈波動對國內經濟生活的沖擊。

　　我國的實踐已經證明，燃油稅改革不是簡單地只考慮稅和費，更為重要的是同時要配套形成能有效適應市場經濟環(huán)境，也適應社會公眾要求的成品油隨行就市的價格變動機制，形成以后的節(jié)能減排的導向，去影響和拉動消費者和生產者。汽車生產廠家多生產小排量汽車，促進我國環(huán)保及經濟發(fā)展方式轉變，這都是大家根本利益之所在。在市面價格沒有變的情況下，把燃油稅加進去，然后把新的機制帶出來，促進資源有效配置，各方面最容易接受。因此，一定要抓住時機。

　　現在政府把這個方案拿出來向全社會征求方案，是個很好的民主化互動。估計有關部門會在聽取各方面的意見以后，進一步對方案作出必要的規(guī)調和合理化的修正后，就有可能迅速推出了。這次燃油稅改革形成的新機制，其實已經進入了一個公眾知情和公眾監(jiān)督的制度安排，觸及到了公共財政的本質層面，很值得肯定。

　　當然在改革和發(fā)展過程中，應有必要地漸進安排。比如這次改革方案中，明確規(guī)定了要分步、有序地取消政府的二級公路收費。在妥善安置人員分流和構建公路建設籌資新機制的過程中，有希望首先把二級公路收費完全取消。其他的高速公路收費、過橋費等，發(fā)展的方向也是要更透明、有效地加以約束，今后應在深化改革完善管理過程中，對有條件取消的，首先加以取消。但客觀地說，有些高速公路和橋梁適當收費，有它的正面效應，起到了合理分流交通量和加快籌資以加快建設基礎設施的作用。從世界各國來看，主導的潮流是規(guī)范管理而不是完全取消。

　　為什么不先降價，再推出燃油稅？

　　從愿望上說，可能先降油價再施行費改稅，大家更容易接受。但有關方面需要把注意力集中在抓住時機、減少社會震動，盡快推出“價、稅、費”配套改革方案上。這里也應有基于防止先降價后出現普遍的囤油問題的考慮。

　　因為我們客觀地設想一下，如果先降價，再明確地說要把稅加上去，囤油的現象必然出現，而且管理上防不勝防。過去每當有風吹草動要推出燃油稅，都出現過此類問題。這次，為抓住時機，平穩(wěn)推出，方案上也就未考慮先降油價再施行費改稅。但客觀地講，很快出臺的這個改革方案，實際上就是降價。它是在表面上含稅價不變甚至降低的情況下，加入了長久起到正面效應的燃油消費稅。所以兩步并一步，也有一定道理。出現大量的囤油，畢竟是一個很不合理、會造成紊亂的情況，現在的方案則可以有把握地避免這一問題。（財政部財政科學研究所 賈康 孫鳳儀）