6月26日,“復(fù)興號(hào)”G123次列車駛出北京南站。當(dāng)日,中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組“復(fù)興號(hào)”在京滬高鐵兩端的北京南站和上海虹橋站雙向首發(fā),分別擔(dān)當(dāng)G123次和G124次高速列車�！皬�(fù)興號(hào)”是由中國(guó)鐵路總公司牽頭組織研制、具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、達(dá)到世界先進(jìn)水平的中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組。新華社記者邢廣利攝

　　26日11時(shí)05分,兩列流線型的“子彈頭”分別從北京南站和上海虹橋站駛出。世界建設(shè)等級(jí)最高的京滬高鐵是它們亮相的舞臺(tái)。

　　它們有著共同的名字:復(fù)興號(hào)。它們共同迎來(lái)了一個(gè)時(shí)代:中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組時(shí)代。

　　“龍鳳呈祥”,很中國(guó)

　　一個(gè)形似“飛龍”,一個(gè)酷似“金鳳”,此次亮相的“復(fù)興號(hào)”,在京滬高鐵上演了一出“龍鳳呈祥”。

　　看“飛龍”,整體造型似蓄勢(shì)騰飛的巨龍:車頭采用修長(zhǎng)的流線型,線條硬朗銳利,彰顯軒昂雄健之勢(shì)。車頭前部粘貼古銅色鐵路路徽,環(huán)繞車頭的色帶如“龍髯”。黑色涂裝的前臉莊嚴(yán)厚重,車燈如畫龍點(diǎn)睛。

　　看“金鳳”,純白色的車身象征著純潔和神圣:車頭前部粘貼古銅色路徽,車頭正面金色色帶由前部順勢(shì)向上延伸至車頂,如金鳳展翅。用金色裝飾司機(jī)室側(cè)窗,形成“鳳眼”造型。“鳳尾”演化成金色腰帶,貫穿整車。

　　“‘復(fù)興號(hào)’是基于中國(guó)自主研發(fā)的高速動(dòng)車組設(shè)計(jì)制造平臺(tái),是中國(guó)具有完全知識(shí)產(chǎn)權(quán)的新一代高速列車�！敝袊�(guó)鐵路總公司總經(jīng)理陸東福說。

　　自2012年以來(lái),在鐵總主導(dǎo)下,中國(guó)鐵道科學(xué)研究院技術(shù)牽頭,集合中車集團(tuán)及相關(guān)企業(yè)的力量,開展“復(fù)興號(hào)”設(shè)計(jì)研制工作。5年間,高速動(dòng)車組實(shí)現(xiàn)了由中國(guó)制造到中國(guó)創(chuàng)造的跨越。

　　去年7月15日,兩列標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組在鄭(州)徐(州)高鐵上分別以420公里的時(shí)速“親密交會(huì)”,1秒間飛駛117米,成功完成世界最高速的動(dòng)車組交會(huì)試驗(yàn)。

　　鐵總總工程師何華武告訴記者,如此高速的交會(huì)試驗(yàn)考驗(yàn)了高鐵在運(yùn)營(yíng)條件下究竟能達(dá)到多高的速度,進(jìn)一步驗(yàn)證了“復(fù)興號(hào)”整體技術(shù)性能,特別是首次實(shí)現(xiàn)了動(dòng)車組牽引、制動(dòng)、網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的全面自主化,標(biāo)志著我國(guó)已全面掌握高速鐵路核心技術(shù),高鐵動(dòng)車組技術(shù)實(shí)現(xiàn)全面自主化。

　　他介紹,中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組完成了整車60萬(wàn)公里運(yùn)用考核,歐洲一般只有40萬(wàn)公里,其性能指標(biāo)實(shí)現(xiàn)較大提升,設(shè)計(jì)壽命由現(xiàn)在的20年提高到30年。

　　不僅跑得快,鐵科院首席研究員王悅明告訴記者,“復(fù)興號(hào)”在車體更寬更高,提高乘坐舒適性的同時(shí),憑借流線型的“頭型”和平順的車體使人均百公里能耗下降17%。以前動(dòng)車組凸出的天線、高壓設(shè)備都“藏”進(jìn)了車頂?shù)陌疾劾?連門窗都與車體完全找平,車輛運(yùn)行阻力下降7.5%-12.3%。

　　“龍翔鳳翥”,很智能

　　乘坐高鐵,人們最關(guān)心的是夠不夠安全。

　　“復(fù)興號(hào)”上,技術(shù)人員設(shè)置了智能化感知系統(tǒng),全方位建立強(qiáng)大的安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。全車有2500余個(gè)傳感器,比以前動(dòng)車組多出500余個(gè)。這些傳感器就像眼睛一樣,時(shí)時(shí)刻刻對(duì)列車的運(yùn)行狀態(tài)、軸承溫度、冷卻系統(tǒng)溫度、制動(dòng)系統(tǒng)狀態(tài)、客室環(huán)境進(jìn)行監(jiān)測(cè)。

　　鐵科院首席研究員陸陽(yáng)說,列車出現(xiàn)異常時(shí),系統(tǒng)可自動(dòng)報(bào)警或預(yù)警,并能根據(jù)安全策略自動(dòng)采取限速或停車措施。此外,列車采用了以太網(wǎng)技術(shù),通過遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)傳輸,可在地面實(shí)時(shí)獲取車輛狀態(tài)信息,提升同步監(jiān)測(cè)、遠(yuǎn)程維護(hù)能力。

　　主動(dòng)安全之外,還有被動(dòng)防護(hù)。在流線型車頭的整流罩里,有一個(gè)7米多寬、2米多厚的“方盒子”。鐵科院機(jī)輛所研究員張波介紹,這是防爬吸能裝置。如果列車“不幸”撞上落到鐵軌上的巖石,為了防止頭車在碰撞下“爬升”,甚至反而倒向后車的情況,這個(gè)裝置能吸收相當(dāng)于將210噸物體提升一米所需的能量。

　　不僅如此,為了加強(qiáng)防護(hù),“復(fù)興號(hào)”的頭車采用了車鉤緩沖裝置、防爬吸能裝置和車體結(jié)構(gòu)三級(jí)吸能設(shè)計(jì),為的就是防止司機(jī)室和乘客車廂出現(xiàn)大變形,保護(hù)人員安全。

　　“我們?cè)O(shè)計(jì)了三種碰撞場(chǎng)景,比如相同列車以36公里相對(duì)時(shí)速相撞,列車以36公里時(shí)速與80噸貨車相撞,列車以110公里時(shí)速與15噸可變形障礙物相撞,并對(duì)每種場(chǎng)景下乘客區(qū)生存空間變形量等參數(shù)進(jìn)行了規(guī)定�！睆埐ㄕf。

　　說完大安全,再來(lái)看小特色。移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代,“復(fù)興號(hào)”也緊追潮流:車廂內(nèi)設(shè)置不間斷的旅客用220V電源插座,實(shí)現(xiàn)WiFi網(wǎng)絡(luò)全覆蓋。張波表示,這一功能目前還在進(jìn)一步完善中,因?yàn)樯婕暗脚c地面基站的通訊問題,有時(shí)可能會(huì)出現(xiàn)信號(hào)不好的情況,但總體而言“復(fù)興號(hào)”上實(shí)現(xiàn)移動(dòng)上網(wǎng)是沒有問題的。

　　“乘龍配鳳”,很般配

　　俗話說,不是一家人,不進(jìn)一家門。別看這兩列標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組外型略有差異,但它倆“內(nèi)心”卻高度一致。用行話講,就是實(shí)現(xiàn)了高速動(dòng)車組的標(biāo)準(zhǔn)化。

　　10多年前,中國(guó)高鐵踏上了“引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新”之路。初期,中國(guó)曾引入來(lái)自日本、德國(guó)、法國(guó)等國(guó)四種型號(hào)列車,吸收各國(guó)技術(shù)之長(zhǎng),并以此為基礎(chǔ)研發(fā)出了新型動(dòng)車組,其中就有在京滬線上創(chuàng)下過486.1公里世界運(yùn)營(yíng)第一速的CRH380A。

　　然而,平臺(tái)、型號(hào)不同也帶來(lái)了麻煩。標(biāo)準(zhǔn)系統(tǒng)不統(tǒng)一,每種車都要有備用車停在車站,車上的零部件也不能互換。司機(jī)的操作也不同,有的車一個(gè)手柄,有的兩個(gè),甚至三個(gè)。一換車型,司機(jī)就得重新學(xué)習(xí)。

　　“標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組要實(shí)現(xiàn)‘互聯(lián)互通’,不同的車互為備用,備品備件統(tǒng)一型號(hào)。在既有動(dòng)車組上曾發(fā)生的不適應(yīng)中國(guó)運(yùn)營(yíng)的源頭質(zhì)量、設(shè)計(jì)本身上的問題,要予以消除。”鐵科院首席工程師趙紅衛(wèi)說。

　　以動(dòng)車組的動(dòng)力分配為例。以前有6動(dòng)2拖,也有4動(dòng)4拖,“復(fù)興號(hào)”統(tǒng)一為4動(dòng)4拖,不管是4節(jié)、8節(jié)還是12、16節(jié)編組,都可以自由組合。以前的動(dòng)車組頭車通常是動(dòng)車。運(yùn)營(yíng)中發(fā)現(xiàn),列車最前面的車輪最易打滑�！皬�(fù)興號(hào)”將頭車改為拖車,減少了空轉(zhuǎn),也更有利于保護(hù)輪軌。

　　動(dòng)車組的互聯(lián)互通是個(gè)大考驗(yàn)。2015年7月,兩列標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組開始互聯(lián)互通試驗(yàn)。在現(xiàn)場(chǎng)參與試驗(yàn)的趙紅衛(wèi)回憶說,大部分信號(hào)指令都對(duì),中間出現(xiàn)了一個(gè)小插曲,就是開門指令發(fā)出后,這列車的左門開了,那列車的右門開了。大家連夜檢查,第二天解決了問題。半個(gè)月時(shí)間,按互聯(lián)互通的大綱來(lái)做試驗(yàn)共發(fā)現(xiàn)了83個(gè)問題,都得到了解決。

　　“龍躍鳳鳴”,很穿越

　　“‘復(fù)興號(hào)’將是中國(guó)高鐵‘走出去’的主力車型�！焙稳A武說,經(jīng)過多年成網(wǎng)運(yùn)行,中國(guó)高速動(dòng)車組早已“久經(jīng)沙場(chǎng)”,既無(wú)懼大漠風(fēng)沙,也適應(yīng)高寒高熱�！皬�(fù)興號(hào)”可以經(jīng)受零下40℃到40℃的環(huán)境考驗(yàn),也能根據(jù)各地自然、經(jīng)濟(jì)特征做適應(yīng)性調(diào)整。

　　“像印尼雅萬(wàn)高鐵,全是中國(guó)技術(shù),中國(guó)產(chǎn)品,中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)�！焙稳A武說,“復(fù)興號(hào)”大量采用中國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、鐵總企業(yè)標(biāo)準(zhǔn),同時(shí)采用了一批國(guó)際先進(jìn)標(biāo)準(zhǔn),具有良好的兼容性能,在250多項(xiàng)重要標(biāo)準(zhǔn)中,中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)占84%。

　　回憶起當(dāng)年,這位經(jīng)歷了中國(guó)高鐵發(fā)展全過程的總工程師說,10年前,中國(guó)主要是引進(jìn),向阿爾斯通、西門子、龐巴迪、川崎、日立等取經(jīng),現(xiàn)在,人家來(lái)取我們的經(jīng)也不少。

　　變化的背后,是中國(guó)高鐵多年發(fā)展的支撐。

　　中國(guó)先后建成的北京至上海、北京至廣州、上海至昆明、哈爾濱至大連、鄭州至西安、蘭州至烏魯木齊、海南環(huán)島等高鐵,堪稱世界鐵路的經(jīng)典工程。截至2016年底,高速鐵路突破2.2萬(wàn)公里,占世界高鐵運(yùn)營(yíng)總里程的60%以上。中國(guó)鐵路“走出去”項(xiàng)目遍及亞洲、歐洲、美洲和非洲,雅萬(wàn)高鐵、中老鐵路、中泰鐵路、匈塞鐵路等一批重點(diǎn)項(xiàng)目順利推進(jìn)。

　　展望未來(lái),何華武說,中國(guó)高鐵還需要加大創(chuàng)新,進(jìn)一步推動(dòng)可持續(xù)發(fā)展�！氨热�,動(dòng)車組無(wú)人駕駛有人監(jiān)控,在京張高鐵上就會(huì)率先試行。還有輪軌和航空飛行之間的速度差距,有沒有什么方式來(lái)彌補(bǔ)?日本未來(lái)從東京到大阪的磁浮線時(shí)速將達(dá)到500多公里,中國(guó)用什么技術(shù)來(lái)應(yīng)對(duì)?我們正在做低真空管道磁浮試驗(yàn)。這些都是下一步發(fā)展的方向�！�(記者樊曦、齊中熙、丁靜、賈遠(yuǎn)錕)