原標(biāo)題：長樂機(jī)場綜合交通樞紐配套工程F2/F3國鐵車站封頂——

奮戰(zhàn)811天，攻克了哪些難題

18日上午，隨著一聲令下，福州長樂機(jī)場綜合交通樞紐配套工程F2/F3國鐵車站最后一塊頂板開始澆筑，標(biāo)志著該車站主體結(jié)構(gòu)順利封頂，提前完成“沖刺120天、決勝項(xiàng)目收官戰(zhàn)”行動目標(biāo)和年度生產(chǎn)任務(wù)目標(biāo)。

車站最后一塊頂板開始澆筑（項(xiàng)目部供圖）

長樂機(jī)場綜合交通樞紐是省內(nèi)首個(gè)集航空、高鐵、地鐵、高速和公交于一體的無縫換乘綜合樞紐，由福州左�？毓杉瘓F(tuán)所屬市交建集團(tuán)負(fù)責(zé)建設(shè)。該車站自進(jìn)場施工至封頂歷時(shí)811天，各參建單位先后攻克了場地狹小、交叉施工及工序多、地下水位高、泥砂巖石地層深基坑開挖、現(xiàn)澆高大側(cè)墻施工、大體積混凝土裂縫控制、集群塔吊起重吊裝等技術(shù)和管理難題。車站的順利封頂，為福州乃至東南沿海地下市政配套工程項(xiàng)目建設(shè)積累了寶貴經(jīng)驗(yàn)。攻堅(jiān)811天，建設(shè)者們經(jīng)歷了什么，又是如何一一攻堅(jiān)克難？記者進(jìn)行了一番了解。

難點(diǎn)：

場地狹小、施工交叉面多

亮點(diǎn)：

狹縫中開辟6塊施工場地

F2/F3國鐵車站位于地下，處在長樂機(jī)場空間上的中心，周邊有T1航站樓、T2航站樓、F1地鐵車站、南北垂滑道、環(huán)機(jī)場高架橋以及諸多機(jī)場二期擴(kuò)建工程。車站上下又分別有待建的酒店、地面交通中心及停車樓、機(jī)場二期擴(kuò)建樁基等，各種工程犬牙交錯(cuò)，施工交界面及交叉作業(yè)為整個(gè)長樂機(jī)場二期擴(kuò)建范圍內(nèi)之最。

F2/F3國鐵車站為地下二層、雙島四線車站，車站總長874米、總寬49.8米，基坑深20.2米，站臺長450米、寬15米，建筑面積75442平方米。

車站圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用地連墻、鉆孔樁、巖石錨桿等多種支護(hù)形式，主體結(jié)構(gòu)采用型鋼混凝土結(jié)構(gòu)與鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)相結(jié)合，繁多的工序、復(fù)雜的結(jié)構(gòu)，加之交通導(dǎo)改、場地移交、交叉施工等諸多不利因素，嚴(yán)重制約總體施工組織安排。為提高長樂機(jī)場設(shè)計(jì)總控管理能力，在機(jī)場二期擴(kuò)建范圍內(nèi)，航空城管委會探索性引入“總設(shè)計(jì)師”制度，通過搭建專家組團(tuán)隊(duì)，建立會商機(jī)制，助力設(shè)計(jì)總控及各相關(guān)單位的協(xié)調(diào)和項(xiàng)目管理服務(wù)工作。在總設(shè)計(jì)師團(tuán)隊(duì)協(xié)助下，項(xiàng)目組織多個(gè)攻堅(jiān)小組，同時(shí)與多家相關(guān)單位持續(xù)對接、溝通、協(xié)商，提出多項(xiàng)方案協(xié)調(diào)施工場地、爭取作業(yè)時(shí)間。

“項(xiàng)目剛進(jìn)場時(shí)，只有很小的2塊施工場地，通過不懈努力，我們在各單位施工場地之間開辟出6塊施工場地，并將其發(fā)揮到極致，在有限的空間和時(shí)間內(nèi)完成了2座車站的主體結(jié)構(gòu)�！表�(xiàng)目相關(guān)負(fù)責(zé)人說。

難點(diǎn)：

深基坑含水量高、坍塌風(fēng)險(xiǎn)大

亮點(diǎn)：

打356口降水井抽排地下水

據(jù)介紹，車站基坑開挖范圍內(nèi)地質(zhì)條件復(fù)雜，地層起伏較大，厚度分布不均，基坑開挖深度超過20米，距離海邊不足900米，地下水極其豐富。

“形象地說，基坑就像一塊吸飽水的‘大海綿’，降水面積達(dá)4.5萬平方米，而土石方開挖量達(dá)90萬立方米，一旦未做好止水和基坑支護(hù)，就可能面臨坍塌等施工風(fēng)險(xiǎn)。”項(xiàng)目相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹。

該負(fù)責(zé)人說，為確�；�坑安全，施工人員在基坑開挖范圍內(nèi)打下356口降水井，日夜不停抽排，以降低水位。在開挖過程中，項(xiàng)目管理人員全程盯控，確保降水措施和基坑支護(hù)到位。

同時(shí)，項(xiàng)目采用深基坑施工監(jiān)測技術(shù)，對基坑巖土性狀、支護(hù)結(jié)構(gòu)變位和周圍環(huán)境條件的變化，進(jìn)行實(shí)時(shí)觀測和分析，并將監(jiān)測結(jié)果及時(shí)反饋，預(yù)測進(jìn)一步施工后可能帶來的變化，判定施工對周圍環(huán)境的影響，實(shí)現(xiàn)信息化施工，確�；�坑開挖及結(jié)構(gòu)施工過程中基坑安全。

難點(diǎn)：

主體結(jié)構(gòu)質(zhì)量要求高

亮點(diǎn)：

應(yīng)用多項(xiàng)新型施工技術(shù)

為滿足工程質(zhì)量和防水要求，圍繞基坑施工風(fēng)險(xiǎn)、進(jìn)度、工效等核心管控要素，結(jié)合車站主體結(jié)構(gòu)表面平整光潔、接縫嚴(yán)密、強(qiáng)度高等要求，項(xiàng)目技術(shù)團(tuán)隊(duì)多次組織專題會議，邀請專家論證。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，在基坑施工中，先后應(yīng)用了混凝土裂縫控制技術(shù)、高強(qiáng)鋼筋應(yīng)用技術(shù)、大直徑鋼筋直螺紋連接技術(shù)、組拼式大模板技術(shù)、鋼與混凝土組合結(jié)構(gòu)應(yīng)用技術(shù)、地下工程預(yù)鋪反粘防水技術(shù)等多項(xiàng)新型施工技術(shù)。

“車站側(cè)墻最高達(dá)14米、長35米，為了避免模板撓曲變形、混凝土面錯(cuò)臺不平整、漏漿、混凝土色差等質(zhì)量缺陷，經(jīng)過論證采用單側(cè)組合式大模板，并發(fā)明了用于基坑側(cè)墻施工的移動模板臺車，大幅度降低人工消耗，提高施工機(jī)械化程度，使車站主體結(jié)構(gòu)側(cè)墻混凝土質(zhì)量外觀顯著提高�！表�(xiàng)目技術(shù)負(fù)責(zé)人說。

針對側(cè)墻豎向構(gòu)件灑水養(yǎng)護(hù)問題，采用自動噴淋養(yǎng)護(hù)及覆蓋保濕膜養(yǎng)護(hù)技術(shù)，在保證混凝土質(zhì)量要求基礎(chǔ)上，可減少人工養(yǎng)護(hù)頻次，甚至代替人工養(yǎng)護(hù)，大大提高養(yǎng)護(hù)質(zhì)量。

截至目前，項(xiàng)目在施工過程中先后提交發(fā)明專利2項(xiàng)、實(shí)用新型專利2項(xiàng)，發(fā)表論文3篇，提交施工工藝工法2項(xiàng)。

難點(diǎn)：

近百臺設(shè)備如何互不干擾

亮點(diǎn)：

用智慧平臺構(gòu)建預(yù)警系統(tǒng)

長樂機(jī)場綜合交通樞紐配套工程構(gòu)建了智慧數(shù)字中心，通過實(shí)時(shí)人臉識別系統(tǒng)、高清智能化視頻監(jiān)控系統(tǒng)、慧眼AI監(jiān)測系統(tǒng)、違章行為監(jiān)測預(yù)警系統(tǒng)，綜合運(yùn)用物聯(lián)網(wǎng)、移動技術(shù)和智能傳感設(shè)備等信息化技術(shù)手段，建立信息智能采集、管理高效協(xié)同、數(shù)據(jù)科學(xué)分析、過程智慧預(yù)測的施工現(xiàn)場立體信息網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)降本增效提質(zhì)的同時(shí)，有效保障工程質(zhì)量和施工安全。

依托BIM+智慧工地的數(shù)字化管理系統(tǒng)，將現(xiàn)場施工過程實(shí)際進(jìn)展進(jìn)行數(shù)字化模擬，直觀顯示工程進(jìn)度。同時(shí)，不斷優(yōu)化施工組織、合理調(diào)配資源，保障關(guān)鍵工序、關(guān)鍵環(huán)節(jié)、關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)施工進(jìn)度不斷加速推進(jìn)。

在項(xiàng)目施工最高峰，16臺塔吊與履帶吊、吊車等近百臺大型設(shè)備組成的“機(jī)械軍團(tuán)”同時(shí)作業(yè)，安全風(fēng)險(xiǎn)大大提高。項(xiàng)目依托智慧化平臺構(gòu)建了塔式起重機(jī)安全監(jiān)控預(yù)警模塊，做到防患于未然，實(shí)現(xiàn)了實(shí)時(shí)連續(xù)的信息化管理，有效保障了施工過程安全平穩(wěn)有序。（記者 朱榕 宋亦敏）