原標(biāo)題：地鐵老線不斷沖出新速度

　　“原來要多等一趟車才能走，現(xiàn)在一趟車我就顛兒了，感覺不錯(cuò)。”每天乘坐地鐵昌平線的李女士本周有了新體驗(yàn)——車來得快了，等車時(shí)間比以前少了。

　　本周，和昌平線一起“提速”的北京地鐵還有3條線路，分別是地鐵15號(hào)線、房山線和6號(hào)線。

　　在過去的10年間，北京地鐵類似的“提速”已接近百次，既有運(yùn)營(yíng)線路不斷刷新著最快。如今，中心城區(qū)線路高峰期大部分實(shí)現(xiàn)了兩分鐘一趟。這種“車尾剛走，車頭就進(jìn)”的現(xiàn)象，正逐步往客流密集的郊區(qū)線路蔓延。

　　科技助力首輪提速

　　如果將2007年5月至今的每一次地鐵老線縮短發(fā)車間隔都列出來，1號(hào)線的“提速”次數(shù)最多，足有10次，列車從最初的3分鐘一趟，變成如今的2分鐘一趟。

　　這一次次的提速，最大的功臣是這條線路信號(hào)系統(tǒng)的升級(jí)。地鐵運(yùn)營(yíng)過程中，這套系統(tǒng)堪稱大腦，需要24小時(shí)高速運(yùn)轉(zhuǎn)。即使是夜間停運(yùn)后，信號(hào)系統(tǒng)也不能關(guān)閉，因?yàn)闄z修、維護(hù)部門仍然在軌道上作業(yè)。當(dāng)然，和所有設(shè)備一樣，信號(hào)系統(tǒng)也存在使用壽命，一般是15年到20年。2015年，1號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)在接近壽命極值時(shí)升級(jí)。

　　這場(chǎng)投資十四五億元的“開顱手術(shù)”成功后，1號(hào)線發(fā)車間隔跑入2分鐘，掉頭速度提高三成，列車駕駛模式進(jìn)入“智能版”，可以減少猛提速急剎車的情況。同時(shí)，新“大腦”將保證這條中國(guó)最早的地鐵線未來20年的穩(wěn)定安全運(yùn)營(yíng)。

　　最近10年，尤其是近些年，類似科技助力北京地鐵“加速跑”的例子還有不少。比如通過技術(shù)手段等壓縮折返時(shí)間、列車停車實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化等，地鐵人在細(xì)節(jié)中摳出一分一秒，減少乘客候車時(shí)間。

　　細(xì)化流程再提速

　　這10年，年年有新線加入運(yùn)營(yíng)網(wǎng)，北京地鐵的整體“素質(zhì)”提高了，線路本身具備了跑得更快的條件。此時(shí)，爭(zhēng)分奪秒的主角變成了人。有些車站抵達(dá)端頭站后，清車時(shí)間只有十秒左右。

　　“原來早高峰列車間隔是5分05秒，現(xiàn)在縮到4分45秒，聽上去就20秒，但站臺(tái)壓力倍增。因?yàn)橐�趁著前車未進(jìn)站之前，把上一趟列車換乘乘客疏導(dǎo)走�！蔽鞫�旗站就是昌平線的端頭站，也是其與13號(hào)線的換乘站�？s短發(fā)車間隔首日6時(shí)，車站內(nèi)人潮還未至，黨團(tuán)員帶頭，25名西二旗站加班員工已到崗，和文明引導(dǎo)員、保安等一起分布在站臺(tái)、扶梯等重點(diǎn)部位。

　　一位站務(wù)員說：“整體比較順暢，但是仍要不時(shí)提醒乘客‘抬頭’，不要看手機(jī)，順著人流往前走。因?yàn)橐粋�(gè)人慢一下，后邊可能就會(huì)堵一片，甚至影響下一列車的乘客換乘�！币晃徽緞�(wù)員說，“從清車的步速可以看出來，最開始可以走，后來變成大步走，如今一溜小跑才可以�！�

　　地鐵人開啟了各種“搶”時(shí)間的模式。一位一線地鐵人說：“細(xì)化每一個(gè)流程，搶時(shí)間。比如早晚高峰的時(shí)候要在扶梯、換乘通道增崗，提前疏導(dǎo)，提前宣傳。每個(gè)步驟節(jié)約1秒，列車運(yùn)行就會(huì)更順暢�！�

　　網(wǎng)絡(luò)配合精準(zhǔn)速度

　　縮短發(fā)車間隔后，7時(shí)30分，昌平線沙河站外，依舊常規(guī)限流，乘客自覺排著隊(duì)緩慢前行。該站值班站長(zhǎng)艾迪在這兒干了3年，趕上過兩次昌平線縮短發(fā)車間隔。他心里有筆賬：“最明顯的效果是看車。您瞅，現(xiàn)在能看到對(duì)面兒窗戶了。原來列車塞得滿，人擠人的，有時(shí)候壓根看不到車廂對(duì)面兒�！�

　　“限流”的緊箍為何不干脆解除？西二旗站負(fù)責(zé)人說：“不能光考慮西二旗站，也不能光看昌平線，還要看其他站其他線的承載力，避免高峰期間站臺(tái)大量乘客滯留�！�

　　這就是網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)帶來的最直接的效果——每一座車站不再是各自為政，一條線的前后站，甚至多條線的相鄰站之間都需要互相配合、制約，以求達(dá)到最佳運(yùn)量。北京地鐵直言，網(wǎng)絡(luò)化，也是最近一段時(shí)間地鐵線路縮短發(fā)車間隔的“卡點(diǎn)”。“有些線路，比如昌平線等具備更短的發(fā)車間隔，但得考慮到與其相連的13號(hào)線承載能力�！比缃�，地鐵老線提速更多是考慮與路網(wǎng)的匹配度。

　　10年間，多數(shù)城區(qū)線跑進(jìn)2分鐘，其他提速的嘗試也在不斷進(jìn)行著，比如大站快車、定點(diǎn)發(fā)空車等。本周，隨著6號(hào)線早高峰發(fā)車間隔從2分53秒縮短到2分31秒，該線草房站的空車時(shí)刻表也一并發(fā)布。從5時(shí)15分至8時(shí)29分，該站將有27趟空車陸續(xù)發(fā)出。

　　交通部門曾經(jīng)給出遠(yuǎn)景描述：大部分城區(qū)線路和重點(diǎn)線路最小發(fā)車間隔控制在2分鐘，這也是目前世界各大城市里地鐵的發(fā)車間隔“極值”。目前，1號(hào)線、2號(hào)線、4號(hào)線、5號(hào)線、6號(hào)線、10號(hào)線、13號(hào)線、八通線等線路已經(jīng)跑到2分鐘量級(jí)。